Ampere (11/2014)

Publisert: 21.11.2014 kl. 12.22 | Oppdatert: 16.10.2016 kl. 19.06
Ampere
Ampere
17. oktober ble «Ampere» overlevert fra Fjellstrand AS til Norled AS, Stavanger. Fergen er verftets byggenummer 1696 og har design type ZeroCat 120.

«Ampere» er verdens første batteridrevne ferge og skal trafikkere ruten Lavik-Oppedal i Sognefjorden som årlig betjener nesten 1 million biler.

DÅP Det ble skrevet et lite stykke verdenshistorie hos Fjellstrand AS på Omastrand da næringsminister Monica Mæland døpte verdens første batteriferge.

– Dette er en stor dag for Norled, sa administrerende direktør Ivar Fossan. – «Ampere» er en av tre ferger i et 10-årig anbud, og med fokus på miljø og lavt energiforbruk for vår oppdragsgiver Statens Vegvesen og våre kunder får et fremtidsrettet fergetilbud. Nå ser vi fram til å overta sambandet 1. januar, sier Fossan.

Til stede under dåpen var representanter for verft, rederi og myndigheter og – ikke minst – tre skoleklasser fra Strandebarm skule.

– «Ampere» markerer en viktig milepæl i arbeidet med å utvikle miljøvennlige transportløsninger, noe som vil komme fremtidige gen-

erasjoner til gode, sa administrerende direktør Ivar Gaute Kolltveit ved Fjellstrand.

ÅRETS SKIP «Ampere» er også valgt til «Årets skip» og verft, rederi og designere ble hedret under årets SMM-messe i Hamburg tidligere i høst. Prisen deles ut av tidsskriftet Skipsrevyen og i juryen sitter redaktøren av Skipsrevyen, Asle Strønen, tidligere adm. dir. i Norges Rederiforbund, Rolf Sæther og adm. dir. i Norske Skipsverft, Birger Skår.

BATTERITEKNOLOGIEN Batteriene om bord er av typen Li-Ion, bruker 10 m3 med plass, veier 10 tonn og kan lagre 1 MWt med energi. Batteriene har spennings- og temperaturovervåkning i hver kontrollcelle og har en estimert levetid på 10 år. Energiforbruket ved én overfart med en fart på 10 knop er beregnet til 150-200 kWt. Batteriene vil foreta hurtigladinger i 10 minutter ved hvert stopp og bli fulladet i løpet av 7 timer om natten.

– Vi har utviklet en relativt enkel løsning på noe mange har sett på som en teknologisk utfordring. Med denne løsningen sparer vi kostnader til en relativt dyr utbygging av elektrisk infrastruktur. Vi er stolte av å ha løst denne nøtten, og det har vært kjempespennende å jobbe med. Vi tror dette åpner mulighetene for flere slike ferger både i Norge og internasjonalt, sier Odd Moen, prosjektleder i Siemens Marine & Shipbuilding.

På grunn av det store energibehovet i løpet av kort tid ved hvert stopp er det installert batteribuffere ved hver kai da strømnettet i Lavik og Oppedal ikke har kapasitet til å håndtere behovet. Disse batteriene kan lades kontinuerlig med 250 kW som så dumpes i batteriene om bord på fergen når den legger til kai.

– For det første måtte man sørge for nok elektrisk kraft i batteriene om bord i båten og integrasjonen i det elektriske fremdriftsanlegget. Samtidig var det behov for hurtiglading i land for å fylle opp batteriene den korte tiden som fergen ligger ved kai. Dessuten er det elektriske nettet ikke normalt dimensjonert for slik hurtiglading i utkantstrøk. Løsningen ble tre batteripakker. En om bord i båten, og en på hvert fergeleie. Batteripakkene i land lades kontinuerlig og tappes raskt over i batteriene i båten når den ligger ved land. Dermed sikrer vi en bedre utnyttelse av det eksisterende høyspentnettet. Alternativet hadde vært å bygge en ny høyspentlinje, sier Moen.

NULLUTSLIPP Sammenlignet med ferger som bruker standard dieselmotorer på samme strekningen vil «Ampere» spare ca 1 million liter brennolje i året i tillegg til at man kutter CO2 utslipp med 570 tonn i året.

FMEA Sebastan AS har ledet det såkalte FMEA-arbeidet på fartøyet. FMEA er en metodikk for å kartlegge mulige feil som kan oppstå på utstyret og prosessene om bord i fergen. Dermed kan en forebygge, hindre eller redusere konsekvensene av feil.

– I arbeidet med dette fartøyet har «alle» vært opptatt med innovasjonen, mens vi har hatt oppmerksomheten rettet mot eventuelle feil som kan oppstå på grunn av de nye løsingene, forteller daglig leder Johannes Kr. Bjøringsøy i Sebastian.

– Det mest spesielle med dette oppdraget er at fergen blir drevet av batteri. Vårt arbeid har konsentrert seg om tre viktige system: styringssystem for batteriene (Battery Management System), energistyringssystem (Energy Management System), thrusterstyringssystem (Thruster Remote Control). Vi sjekker redundans og feiltoleranse. Om en feil oppstår, skal fergen likevel kunne holde frem, forklarer prosjektleder Oddvar Hjertaker i Sebastian.

NYUTVIKLEDE THRUSTERE Rolls-Royce har bidratt i utviklingen av fergen med tilpassede azipull-thrustere – i tillegg til rådgiving innen skrogdesign og hydrodynamikk basert på avanserte analyser. For å oppnå god energieffektivitet har systemet fra Rolls-Royce lav rotasjonsfart på propellen, lange blad med lavt areal og en slank thrusterkropp. Fartøyet har en thruster i hver ende av det ene katamaranskroget. Azipull 085-thrusterne er de første med propell som kan justeres til seilestilling. Det betyr at de fire propellblada på den fremre azipull-thrusteren (som ikke er i bruk under fart), blir justert til en vinkel som gir minimal motstand fra vannstrømmen.

FOKUS PÅ SIKKERHET For optimal sikkerhet i forhold til brann og røykutvikling er fartøyet utstyrt med slukkesystemer fra Turoteknikk AS. Dette gjelder både batterirom og de ulike dekkene om bord i fergen.

– Bildekkområdene er beskyttet med vårt Deltafoam system. Systemet tilfører vann med riktig type skumvæske i en påføringsrate av 6,5 liter per minutt og 10 liter per m2 i minuttet for området med farlig gods. Det sier seg selv at med sånne vannmengder og lite tilgjengelig strøm for pumper kan slikt bli en utfordring – selv med optimal soneinndeling er vannforbruket oppe i nesten 5.900 liter per minutt, forklarer John Erik Andersen i Turoteknikk.

– Deltafog vanntåkesystem ble valgt for å beskytte begge batterirom, auxiliary rom samt tavlerom. Det som er faren er såkalt run-away temperatur. Det vil si at dersom batteriene blir varme under drift, så kan de videre egengenerere sin egen varme (thermal runaway). Og kommer de over en viss temperatur (batteriene kan nå temperaturer opp mot 900°C) så er det for sent å stoppe dette. I verste fall antas det at det vil kunne fremstå åpne flammer. Her har man kommet frem til at vanntåke er et meget godt slukkesystem uansett. Både i forhold til at vanntåken vil bli sugd inn og fortrenge oksygenet samt at den vil legge seg over batteriene og kjøle ned disse. Uansett branntilløp eller hvordan brannen utvikler seg vil vanntåken ha optimal effekt, forsikrer Andersen.

KLASSE «Ampere» er klasset i DNV GL med følgende notasjon: +1A1, LC, R4(nor), CF, C, BP, IOPP, A.

INNREDNING «Ampere» er innredet med 7 personer fordelt på 7 lugarer. Videre er det bysse, vaskeri, kontor og dagrom. For passasjerene er det 140 seter i salongen, 4 toaletter og det er tilrettelagt for rullestolbrukere.

ELEKTRONIKK Av elektronisk utstyr om bord er det installert S-band radar, X-band radar, DGP, gyrokompass, ekkolodd, fartslogg, ECDIS, AIS, BNWAS, VHF, GMDSS, EPIRB og SART.

UTSTYRSLISTE
Hovedmotorer: 2x450 kW Siemens
Propeller: 2xAZP 085 à 450 kW Rolls-Royce Marine
Installasjonsarbeid:   BKS Industri
Vibracon:   Maritim Motor
Ventilasjon:   Novenco
Brannslukking: Deltafog/Deltafoam Turoteknikk
Brannpumper:   Turoteknikk
Redningsutstyr:   Survitec/Frydenbø/MB Hydraulikk/

Viking Life-Saving Equipment
Maling:   Carboline
Skyvedører:   Norac Baggerød
Vanntette dører:   Libra-Plast
Styrehusstoler:   Alu Design
Elektrisk installasjon:   Maritim Elektro
Elektronikk:   Vico/ProNav
LED-lys:   Glamox
FMEA:   Sebastian

Kim Idar Giske

kim[a]maritimt.com

Kommenter denne artikkelen

Lignende skip