Havyard bygger hybrid PSV

Publisert: 15.04.2014 kl. 10.39 | Oppdatert: 09.01.2017 kl. 17.02
Havyard 833 WE ICE
Havyard 833 WE ICE


Skipet skal designes av Havyard Design og Solutions i Fosnavåg og bygges ved Havyard Ship Technologys verft i Leirvik i Sogn. Skipet får bnr. 126, har en kontraktsverdi på i overkant av 350 millioner kroner og skal leveres i juli 2015.

Havyard 833 WE ICE er et nyutviklet plattform forsyningsskip (PSV) design som baserer seg på det nyeste innen teknologi for drivstofføkonomi og miljøvennlighet. Dette forsyningsskipet er designet for å operere mest mulig effektivt og med minst mulig påvirkning av det ytre miljø i værharde farvann som for eksempel arktiske strøk.

Skroglinjene, som i det siste både har blitt brukt til et mindre PSV design (Havyard 832 L WE) og til vindmølle serviceskip er utviklet for reduksjon av drivstofforbruk og økt komfort for mannskapet både i smul sjø og store bølger. Utformingen av overbygningen gjør det enkelt å holde skipet isfritt i arktiske strøk. Skipet er designet i henhold siste miljøkrav som Clean Design klasse, har lavutslippsmotorer og er forberedt for katalysatorer.

Den største nyvinningen for dette skipet er at det er utrustet med et hybrid, batteridrift dieselelektrisk fremdriftssystem.

– Når vi utvikler et nytt skipsdesign er vårt hovedfokus to ting, sier Arve Helsem Leine, som er designsjef ved Havyard Design & Solutions og fortsetter, – Det er kundens krav i forhold til hva skipet skal gjøre og hvor det skal operere og å utnytte det siste vi har tilgang på av teknologi og forskningsverktøy for å gjøre skipet så effektivt som mulig. Vi har investert mye i vår designfilosofi og våre kalkulasjonsverktøy og metoder for testing. I tillegg jobber vi tett med nøkkelleverandører om å utvikle gode løsninger for våre design og hybrid batteridrift er et godt eksempel på dette, sier Leine.

Ideen med et hybrid batteri dieselelektrisk fremdriftssystem er, som for hybridbiler, å produsere energi så effektivt som mulig samtidig som en har tilgang på nødvendig kraft når en trenger det.

En typisk PSV har store variasjoner i energibehov i forhold til hvilke operasjoner den utfører. Når den går fra A til B har den ett behov og når den ligger ved en offshore plattform en et annet. I tillegg vil vær og vindforhold, bølger og strøm føre til raske variasjoner i energibehovet. – I et tradisjonelt dieselektrisk fremdriftssystem vil dieselgeneratorenes belastning variere i forhold til det varierende energibehovet, sier designsjef Leine. – Det fører til at dieselmotorene ikke konstant kan operere innenfor et belastningsområde hvor de har et lavest mulig drivstofforbruk.

– Med hybrid batteridrift vil en kunne kjøre dieselgeneratorene optimalt hele tiden. Når kraftbehovet varierer vil en kunne lade eller belaste batteriene, alt etter om kraftbehovet er lavere eller større enn kapasiteten til dieselgeneratorene en har i drift. Responstiden i forhold til varierende kraftbehov er også mye kortere, slik at en kan få raskere kraft til skipets propeller og thrustere for å sikre enda mer presis og sikker posisjonering, for eksempel i operasjon ved en offshore rigg.

– Hybridsystemet til denne båten er utviklet i tett samarbeid med Norwegian Electric Systems og viser hvor viktig det er med samarbeid i verdikjeden for å ta fram de beste produktene. Dette skrogdesignet, sammen med hybrid batteridrift gir en PSV som i gitte operasjoner bruker 30 til 40 prosent mindre drivstoff enn tradisjonelle PSVer, avslutter designsjefen.

Denne kontrakten er den andre Havyard skriver med det islandske offhore rederiet Fafnir Offshore. 4. april kom skroget til Havyards bygg 120, som er det første nybygget til Fafnir, til verftet i Leirvik i Sogn. Steingrímur Erlingsson er gründer og administrerende direktør i Fafnir. Erlingsson har bakgrunn som fiskebåtreder og har blant annet drevet rederi i Canada. Etter å ha solgt seg ut av fiskerivirksomheten så han etter nye investeringsmuligheter og øynene falt da blant annet på offshore oljevirksomhet.

– Det har vært en fornøyelse å samarbeide med Havyard Group i prosessen med å designe og bygge det første offshore skipet vårt, sier Erlingsson. – Prosjektet er i mange henseende enestående. Det var det dyreste skipet som er kontrahert av en islandsk reder, det er første skipet for et islandsk selskap som skal jobbe for oljeindustrien og ikke minst er det den første indikasjonen på at Island tar steget inn i offshorebransjen.

– Vi i Fafnir har lært mye fra folkene vi har blitt kjent med i Fosnavåg. De, som vi kommer opprinnelig fra fiskeri og har gradvis beveget seg over i offshorebransjen. Jeg må også si at det har vært et privilegium å arbeide med Havyard når det kommer til finne løsninger på tekniske utfordringer på et så avansert fartøy som vår første kontrakt, et Havyard 832 L WE design. Det er et skip for fremtiden med lavt drivstofforbruk og gode manøvreringsegenskaper. Det er derfor ingen tilfeldighet at vi nå bestiller båt nr. to fra Havyard. I Havyard 833 WE ICE designet har vi fortsatt samarbeidet med Havyard og videreutviklet PSV-konseptet enda mer. Skipet er designet for å operere også i arktiske strøk og den hybride batteridriften gjør at vi kan spare enda mer på drivstoffutgiftene. Havyard etterlever virkelig opp til visjonen sin «improving life at sea» og vi har stor tro på framtiden og samarbeidet med Havyard. Derfor har vi også sikret oss en opsjon på bygging av et søsterskip for levering fjerde kvartal 2015 og vi har stor tro på at vi kommer til å benytte oss av denne opsjonen, avslutter en optimistisk administrerende direktør i Fafnir Offshore.

Når Havyard gruppen bygger en PSV, utvikler og kontrollerer selskapet selv en stor del av teknologien og verdiskapningen som går inn i skipet:

  • Havyard Design & Solutions i Fosnavåg utvikler designet og leverer det meste av tegningsunderlaget som brukes for å bygge skipet.
  • Havyard Power & Systems, med hovedkontor i Ålesund utfører elektroengineering og elektroinstallasjon og leverer Havyard IAS automasjons- og alarmsystem, Havyard ConceptBridge integrert broløsning og NavCom pakke.
  • Havyard Ship Technology, med verftet i Leirvik i Sogn og avdeling i Fosnavåg er ansvarlig for prosjektledelse, innkjøp, oppfølging av bygging av skrog i Tyrkia, utrustning, testing og ferdigstillelse av skipet og service til skipet etter at det er satt i drift.
  • I tillegg leverer Norwegian Electric Systems, hvor Havyard eier ca. 40 prosent, et komplett hybrid batteri dieselelektrisk fremdriftssystem.
Alt i alt, og selv om skroget er produsert i Tyrkia, står Havyard Group for 40 prosent av verdiskapningen ved byggingen av et slikt skip, hvorav det meste er utført av selskap i Norge.

– Havyard Group er et skipsteknologiselskap hvor fokus er å utvikle konkurransedyktige produkt og system basert på kompetanse om og kontroll på verdikjeden, sier Geir Johan Bakke, konsernsjef i Havyard Group. – Vårt fremste fortrinn er produkt og tjenester med kvalitet som tilfører kunden en merverdi. Vår forretningsmodell, med produkt innen skipsdesign, utstyr og skipsbygging, gir oss en fleksibilitet til å tilby akkurat det kunden er ute etter om han ønsker å bygge i Norge eller andre steder, avslutter konsernsjef Bakke.

Nøkkeldata:

Lengde: 89,70 meter

Bredde: 19,60 meter

Fart: 15 knop


Dekkstørrelse: 1000 kvadratmeter


Mannskap: 25 personer


Dødvekt: 4250 tonn

Asbjørg Giske

asbjorg[a]maritimt.com

Kommenter denne artikkelen

Relaterte artikler