Hundre år med skipsbygging

Publisert: 03.07.2015 kl. 09.07 | Oppdatert: 16.10.2016 kl. 12.10
Myklebust Verft i Gusken med to nybygg på plass ved kai og i dokk. Et tredje var på prøvetur da vi besøkte verftet. Foto: John Inge Vikan
Myklebust Verft i Gusken med to nybygg på plass ved kai og i dokk. Et tredje var på prøvetur da vi besøkte verftet. Foto: John Inge Vikan




Det er i seg selv imponerende at ut mot havet på Sunnmøre, med noen mils avstand, ligger Norges største, og nest største, skipsverft. Det er henholdsvis Kleven Verft i Ulsteinvik og Myklebust Verft i Gursken, begge del av Kleven Maritime AS. Og om man tar utgangspunkt i Myklebust kan selskapet i år regne historien sin 100 år bakover.

John Inge Vikan

jiv@maritimt.com

Aktiviteten ved Myklebust startet i 1915, da Oskar J. Myklebust satte opp sitt verkstedbygg ved osen i Myklebustelva i Gursken, og la grunnlaget for det som skulle vokse og etter hvert bli en del av det store konsernet. For Kleven sin del kom den forsiktige starten da Marius Kleven i 1939 bygde en liten smie, og tok på seg oppdrag på kveldstid. Etter hvert ble han muligens lei av å ro over vika til jobben på Ulstein-verftet der, og fra 1944 arbeidet han på heltid i smia. For begge var det i starten snakk om vedlikehold og ombygging, samt montering og vedlikehold av motorer. Nybygging kom først senere.

OPTIMISME Den siste tiden har også Kleven fått merke at det er hardere tider og etter hvert lenger mellom kontraktene, selv om man foreløpig har godt med arbeid. Fra Myklebust har man riktignok levert eller er klar til å levere de tre (foreløpig) siste nybyggene i år, mens Kleven Verft fortsatt har flere i ordreboka.

Men optimisme og pågangsmot kan ikke være mangelvare for den som skal drive næringsvirksomhet ved og knyttet til havet, og vi får et ganske klart svar fra kommunikasjonssjef Ellen C. Kvalsund på vårt spørsmål om det vil bli bygget båter i hundre år til ved verftene:

– Vi har ikke planer om noe annet, og om ikke vi skulle klare det, vet jeg ikke hvem andre som skulle kunne gjøre det heller, sier hun.

MIDT I KLUSTERET – Vi har investert mye, og det er naturligvis fordi vi tror at det fortsatt skal være mulig å bygge båter her. Så lenge det er behov for båter ligger alt til rette for at vi kan levere. Vi er ideelt plassert, midt i klusteret av designere, utstyrsleverandører og ikke minst skipseiere og sjøfolk. Om noen skal kunne dra nytte av å ha mye kompetanse samlet på en plass, må det være vi som er skipsbyggere her oppe. Så, ja, det er helt klart planen å fortsette. Og hva annet skulle vi drive med her ute, da, spør hun.

Men Kvalsund er også klar på at det ikke nytter å sitte i ro og se tilbake på det man har gjort tidligere, det er viktig å se fremover og våge å tenke nytt:

– Det er usikkert hvilket segment vi kommer til å arbeide med i fremtiden. Slikt varierer raskt, for eksempel er det ikke så lenge vi har bygd offshorefartøy. Det startet på 2000-tallet, og i dag vet vi ikke hvilken type båter det blir snakk om i fremtiden.

FANTASTISK HISTORIE Ellen Kvalsund synes det er en fantastisk historie bak verftet, enten man snakker om Myklebust eller Kleven:

– Med en smed som ville gjøre noe på egen hånd, både her og på Myklebust frem til at vi nå ligger helt i toppen. Naturligvis har det gått både opp og ned, men nå har vi bak oss en periode da det har gått veldig mye oppover. Likevel, selv om vi fortsatt har gode ordrebøker på konsernbasis, er det mer usikkert fremover. For Myklebust har man riktignok ettermarkedet som et viktig område å satse på, men det er helt klart at vi trenger nybygg, både for Myklebust og Kleven, sier hun.

Og tilføyer at ikke minst for Myklebust har det vært en enorm utvikling de siste årene, med tanke på størrelse og kompleksitet i fartøyene som blir bygget.

– Det har vært et stort steg fremover.

MÅ KUNNE OMSTILLE Kleven Verft hadde i vår en ordrebok som inneholdt 17 båter til en verdi av 11 milliarder kroner, men mye av dette skal leveres i 2015. En er levert, og åtte til skal leveres i løpet av året.

– Det går fort ut igjen også når man arbeider og bygger effektivt. Vi har arbeid ut 2017 i form av faste kontrakter, og med opsjoner har vi arbeid til 2018. Men, det er plass til mer, sier Kvalsund og tilføyer at det er viktig å ha vilje og evne til omstilling:

– Og det har vi alltid hatt. Vi ser for eksempel at de kontraktene vi fikk på høsten i fjor ikke er innen offshore. Det var yacht, skip for diamantutvinning og gruvedrift på havbunnen. Og mens vi tradisjonelt først og fremst har hatt norske kunder, var alle ordrene vi fikk etter sommeren 2014 med utenlandske kunder. Det inkluderer for eksempel Mærsk, som er verdens største rederi, og vi har fått en kunde fra Sørøst-Asia, som velger å bygge i Norge fremfor mer hjemlige strøk. Det tar vi som et tegn på at vi er konkurransedyktig, også på global basis, sier hun.

NABOHJELP? Bygging av yachter i luksusklassen er relativt nytt og spennende, selv om det ikke er et marked man har jobbet direkte inn imot.

– Her har vi så å si fått hjelp fra «naboen», designselskapet Marin Teknikk som holder til ikke langt unna. Vi har tidligere bygd mange offshorefartøy som de har designet, og det var en potensiell kunde som kontaktet dem fordi det var ønske om en tøffere båt, som kunne takle alt slags vær og alle forhold. Dessuten likte de linjene til båtene som Marin Teknikk har designet, og det endte opp med at de kom til oss for å få bygd.

Fartøyet det er snakk om, er en privatyacht som er på størrelse med og eksteriørmessig ligner på et «vanlig» offshorefartøy. Men selv om det er snakk om et krevende oppdrag og en krevende kunde, som bare godtar det aller beste og som ønsker kvalitet og luksus i alle detaljer, har dette ikke vært noe stort problem:

– Det har vært et krevende oppdrag, men på den annen side finner man knapt noen som er mer krevende enn norske offshoreredere, som vi vanligvis jobber med. Dette er riktignok en helt annen type båt, den skal ikke ut og utføre jobb for tredjepart, men være privatbåten til en familie. Derfor kommer det ønsker og endringer underveis, men det er vi vant til også fra offshorerederne. Likevel, det er et spennende prosjekt, og moro å få vise at vi også kan bygge noe annet. Det åpner ganske klart nye muligheter i et annet marked, og det er jo viktig i en tid da kranen til de grader er skrudd igjen på offshoresiden.

VEKSTSTRATEGI Kleven-gruppen og veftene har vokst kraftig, og Kvalsund sier dette har vært en klar strategi for å klare seg:

– Strategien har vært klar, både når det gjelder hvilket marked vi skal være i og når det gjelder byggemetode. Etter at beslutningene er gjort, er anleggene utvidet og tilrettelagt slik at vi står rustet. De siste årene er det investert 400 millioner bare i anlegg, ny dokk på Myklebust, nye kaier både på Myklebust og Kleven, ny utrustningshall, robothall med automatisert sveiselinje osv. Det er tatt en rekke grep for å gå fra å være et tradisjonelt verksted til å bli en skipsbyggingsfabrikk. Da handler det om logistikk og flyt i produksjonen, rett og slett en rendyrking av vår modulbaserte metode for å bygge båter.

Men anlegg og teknologi er ikke alt, og kanskje ikke det viktigste, sier hun:

– Det er også mye flinke folk her, og mye kunnskap som sitter i hodene på dem, sammen med godt samspill mellom folkene her.

VIKTIG ENDRING Et viktig element, kanskje det viktigste, i Kleven-historien finner man i 1999. Da hadde man i nesten ti år vært en del av Kværner-konsernet, med «fremmed» eierskap.

– Men så besluttet Kværner at man ikke lenger skulle drive med skipsbygging, og det var nødvendig å ta et valg. Ingen i Kleven-familien var interessert i å se på at det man hadde bygget opp gjennom mange år bare skulle forsvinne, og bedriften ble kjøpt tilbake.

– Vi tror at det har vært en stor fordel å være lokalt- og familieeid. Det har vært en fordel å ha eiere som først og fremst er opptatt av at det skal drives skipsbygging her, at det skal være aktivitet og arbeidsplasser i lokalmiljøet, og som har vært villig til å investere både for at man skal beholde posisjonen, og utvikle den videre. Det har helt klart vært avgjørende for at bedriften har fått den posisjonen vi har, sier Ellen Kvalsund.

Det var for øvrig i denne sammenhengen Myklebust kom inn i Kleven-systemet. Med på handelen med Kværner var også selskapet Hareid Elektrisk, som tidligere hadde blitt morselskap for Myklebust. Myklebust Verft ble dermed med inn i Kleven Maritime AS som ble morselskap i konsernet fra da.

FREMTIDSRETTET FEIRING Det er ikke feil å tenke at selve måten jubileumsfeiringen er lagt opp på avspeiler noe av det som har vært viktig for konsernet. Ellen Kvalsund forteller at et av elementene i feiringen er en bok, der man presenterer konsernet og verftene i ord, og ikke minst bilder:

– Men dette er ikke noen historiebok «fra a til å», heller et tidsbilde av hva Kleven er i dag, sammen med den felles historien for de to verftene. Vi forteller også om dagens aktiviteter og ikke minst de menneskene som jobber her i dag.

Boka skal komme ut 13. juni. Siste tallet for ansatte for konsernet er ca. 770, på den annen side er det ofte mye mer folk på de to verftene. På Myklebust har det vært dager med over 1.000 i arbeid innenfor portene og på Kleven har det hendt vi har vært godt over 1.200.

Kim Idar Giske

kim[a]maritimt.com

Kommenter denne artikkelen

Relaterte artikler