Hvordan ser fremtidas havbruksflåte ut?

Publisert: 29.03.2023 kl. 08.14
Under modellforsøk i SFI Exposed i havbassenget til SINTEF Ocean kan samspillet mellom merdkonstruksjoner og båter testes. Foto: Eivind Lona/SINTEF Ocean.
Under modellforsøk i SFI Exposed i havbassenget til SINTEF Ocean kan samspillet mellom merdkonstruksjoner og båter testes. Foto: Eivind Lona/SINTEF Ocean.
Hvilke fartøy trengs på et oppdrettsanlegg, og hvordan kan fartøyene utfylle hverandre slik at man får utnyttet flåten best mulig? Er det lurest med generaliserte eller spesialiserte fartøy? Spørsmålene dukker opp i ulike sammenhenger, ikke minst ved planlegging av fremtidig oppdrett på eksponerte lokaliteter.  
  
Forskerne på forskningssenteret SFI Exposed har studert fartøyoperasjoner for eksponert havbruk. De har forsøkt å kartlegge hvordan værforhold påvirker logistikken i fartøyoperasjoner, for eksempel ved bruk av modeller som simulerer hvordan en flåte greier å betjene en gruppe oppdrettsanlegg under ulike værforhold. Simuleringsmodellen er også brukt til å kartlegge hvor godt flåten kan respondere ved beredskapshendelser som plutselig massedød. 

– Fartøyene som skal brukes i eksponert oppdrett har mye utstyr ombord. Det er dyre båter, og må utnyttes mest mulig, understreker SINTEF-forsker Eivind Lona.  
Presis planlegging av hvordan en gitt flåte kan betjene gitte lokaliteter, kan være verdt sin vekt i gull. 
  
KARTLEGGING AV FLÅTEN 
Fartøy er en viktig del av driftshverdagen innen havbruk. Ute på lokalitetene går arbeidsbåter fra forflåta og ut til merdene slik at røkterne kan gjøre sine daglige oppgaver som å hente dødfisk og inspisere nota. Når noe skal fikses, løftes eller plasseres ut, eller operasjoner som avlusing skal gjennomføres, trengs det små og store servicebåter med kran. Når levende fisk skal transporteres – ut til merdene som smolt eller inn til land som slakteklar fisk – er det brønnbåter som gjelder. Brønnbåtene benyttes også til avlusning av laksen. En ny variant på markedet er bløggebåtene, som avliver fisken i det den tas ombord. Det muliggjør tettere lagring enn frakt av levende fisk i tanken på en brønnbåt. Med jevne mellomrom kommer såkalte ensilasjebåter for å hente dødfisken. Fôrbåtene kommer og leverer fôr til flåta, som siden fordeler det ut i merdene. 

– I tillegg har vi de hurtiggående båtene som dykkerbåter og båter for personelltransport. Kartlegging av hva som finnes, hva de brukes til og hvilke begrensinger disse båtene har, er en viktig del av kunnskapsgrunnlaget vi trenger for å kunne komme med forslag til nye fartøykonsept, forteller Eivind Lona. 
  
DESIGNSPIRALEN 
Etter at 15-metersgrensa som påvirket byggekrav og kompetansebevis for den som skulle føre båten ble tatt bort, er det blitt større variasjon i havbruksflåta. Båtene holdes ikke lenger på en makslengde på 14,99 meter, men får den lengden som er hensiktsmessig. Det har ført til at mange flere servicebåter er 18 - 20 meter. 

– Utstyret båtene skal frakte vokser. Nøtene blir større, ankrene tyngre. Da trengs det også større båter for å håndtere utstyret, og vi mener det er positivt for sikkerheten at båtene blir større. En del av 14,99-båtene har vært nesten like brede som lange. Det kan være gode båter å ligge i ro ved merda på, men de er ikke egnet for å kjøre over åpent hav eller løfte tunge ting, fastslår seniorrådgiver Ørjan Selvik. Sammen med kolleger i forskningsteamet han har ledet i SFI Exposed, har Selvik sett på hvordan designarbeid bør foregå for å sikre at havbruksnæringa får den fartøysflåten de trenger i fremtida. Selvik presenterte den såkalte designspiralen på SFI Exposeds avslutningskonferanse i mars. Spiralen er en metodikk som sikrer og synliggjør den viktige kobling mellom fartøysutforming og innebygd sikkerhet for folk og fisk. 

– Vi hadde sett for oss at vi skulle komme med konkrete fartøydesign i løpet av forskningsperioden til SFI Exposed, men etter åtte år kan vi fastslå at ren produktutvikling må skilles ut i egne prosjekt fordi partnerne i et senter som SFI Exposed ønsker å beskytte sine egne ideer og det konkurransefortrinnet de kan gi, forteller Selvik. Han fremholder at det derfor har vært viktig å finne fellespunktene som det er naturlig å samarbeide om. Det kan for eksempel være kunnskapsgrunnlag og beregningsmodeller som kan brukes som grunnlag for design.  
  
OPERASJONSGRENSER 
Forskerne i Sintef Ocean har utviklet en modell som gjør at de langt mer presist enn før kan beregne kreftene som virker mellom merd og fartøy.   

– Vi har tidligere utviklet program for å beregne krefter som virker på store konstruksjoner, for eksempel skip og plattformer, og et annet for rørledninger og andre slanke, fleksible konstruksjoner. Nå har vi tatt det beste fra to verdener og koblet det sammen til en videreutvikling som gir mer presise svar for havbruksnæringa, forteller Lona.  

Disse resultatene kan i sin tur brukes til å finne ut hva ulikt utstyr tåler, til å sette kriterier for når en operasjon kan gjennomføres eller ikke og til å beregne hvordan værforholdene påvirker ulike fartøys evne til å gjennomføre operasjoner. På eksponerte, hittil uprøvde steder, og på anlegg med større utstyr og mer fisk, vil den erfaringsbaserte avgjørelsen komme til kort. God og kunnskapsbasert beslutningsstøtte for operasjonsplanlegging, risikostyring og beredskapsplanlegging blir derfor viktigere enn før. 

Relaterte artikler