Automatiserte ferjer, men fortsatt med noe bemanning er alternativ til bygging av bro og tunnel. Til og med et bedre alternativ til kostbare broer og tunneler som skaper dype innhogg i naturen. Et helt nytt konseptet kan også gi økt effektivitet, hyppigere avganger og god fremkommelighet.

 Dette er hovedkonklusjonene fra en pilotstudie i regi av Grønt Skipsfartsprogram. Bak prosjektet står blant andre Sjøfartsdirektoratet, sammen med de tre største ferjerederiene og en rekke aktører fra maritim næring. Statens Vegvesen har også deltatt i studien.

Det er i dag om lag 130 ferjesamband i Norge som trafikkeres av rundt 200 ferjer. Årlig frakter disse ferjene rundt 20 millioner kjøretøy og 40 millioner passasjerer. De kommende årene forventes trafikken med ferjer å øke ytterligere.

NORSK SUKSESSHISTORIE
Statens Vegvesen (SVV) står både direkte og indirekte bak den nyeste norske, maritime suksesshistorien. En historie som har bidratt sterkt til at Norge i dag leder an i det grønne skiftet til sjøs.       

I 2015 ble verdens første helelektriske, nullutslippsferje satt i drift for kryssing av Sognefjorden. Dette som en direkte følge av SVVs fremsynthet og offensive krav. Det er nå mer enn 80 ferjer med batterier i drift på norske ferjesamband. Utslipp av CO₂ fra norsk ferjetrafikker er halvert sammenliknet med 2015.

-Vi må fortsette å tenke nytt, fortsette å være innovative, ikke hvile på laurbær, men utnytte mulighetene som tidligere suksesshistorier har skapt. Det betyr at vi må fri oss fra den tradisjonelle tankegangen der broer og tunneler skal løse enhver trafikkutfordring langs kysten.

Dette sier Pia Meling, prosjektleder for det brede teamet som i dag har fremlagt sin rapport om fremtidige trafikkavvikling langs kysten; Smarte Fjordkrysninger. Meling er til daglig sentral i ledelsen av Massterly – et samarbeid mellom Wilhelmsen Gruppen og Kongsberg Maritime rundt drift av automatiserte fartøy som har redusert eller ingen bemanning ombord.

FLERE – IKKE FÆRRE FERJER
I dag transporteres biler og passasjerer over fjorder og sund av selvstendige enkeltferjer. På samme strekning går gjerne en annen, like selvstendig søsterferje når rutetabellen sier det. Og over nabosundet går en tredje ferje som tilhører et annet rederi, og som det aldri samarbeides med. Slik har det vært, lenge, men slik behøver det ikke å forbli.

Konklusjonen fra det brede teamet som Meling har ledet er konkret: 

Selvstendige enkeltferjer erstattes av en flåte av fartøy, flere, men mindre ferjer som støtter hverandre og opererer i henhold til sanntidsetterspørsel hvor biler og ferjer «snakker» sammen.

Flere ferjer på et samband vil gi høy frekvens på anløp og en bedre transporttjeneste for befolkningen, men hvordan kan vi klare dette uten at investerings- og driftskostnad øker proporsjonalt?

Løsningen er at en serie ferjer bygges med en enklere konfigurasjon og driftes med redusert bemanning ombord, støttet av et fullt bemannet og mer avansert morfartøy som utgjør et lokalt sikkerhetsnett for de enklere ferjene.

En flåte bestående av ett morfartøy og flere mindre datterfartøy vil i tillegg kunne støttes av digitale tjenester og kompetente ressurser fra et kontrollsenter på land.

Mindre ferjer vil være mer kostnadseffektive. De vil kunne elektrifiseres og energibesparelsen vil også være stor ettersom kun en enkelt, liten ferje vil være i bevegelse på tider med lav trafikk. I dag går det uavhengig av etterspørselen en relativt stor ferje på rutetabell, ofte med få biler og passasjerer om bord.

DAGENS FERJER
Ferjedriften i dag er preget av mye manuelt arbeid. Telling av passasjerer er tidkrevende. Dirigering av biler gjøres manuelt. Operasjon av baugport, kjørebru og kjørelem gjøres også manuelt. Navigasjonen og manøvreringen av ferjen, som ofte er en enkel og svært repetitiv oppgave, binder opp personell på bro.

I dette pilotprosjektet er samvirket mellom menneske og teknologi og grad av teknologibruk tydeliggjort gjennom funksjonstildeling for alle faser av driften. Hvilke roller og oppgaver skal mennesker ivareta, og hvilke roller kan teknologien understøtte i de ulike funksjonene og de ulike operasjonsfasene? Til sammen er 45 funksjoner fordelt på seks operasjonsfaser definert.

Flere ulike scenarioer er definert og analysert – mht. overfartstid, trafikkmengde og variasjon i trafikk. Felles for alle var at ingen ferjer skulle være helt ubemannede. Det vil være en grad av bemanning på alle ferjene for å ivareta passasjerenes sikkerhet.

KAN IKKE EKSPORTERE HULL I FJELL
– Først dersom vi tenker nytt rundt helheten i et slikt transportsystem: hvordan det kan optimaliseres med varierende trafikkmengde gjennom døgnet, uken, og året – og hvordan ferjene kan utgjøre redundans og beredskap for hverandre, vil vi oppnå mer for pengene. Dette gjør at ferjesystemer i større grad vil være konkurransedyktige med bro og tunnel, poengterer Pia Meling.

Hun retter også blikket mot verdiskaping i norsk maritim næring og legger til: -På samme måte som norsk maritim industri har utviklet teknologi og løsninger for elektrifisering i skipsfarten, kan nye, norske arbeidsplasser skapes for bygging og drift av flåter av ferjer med avanserte, autonome løsninger.

-Vi kan ikke eksportere «hull i fjell», sier Meling retorisk og legger til:

-Men vi kan eksportere fartøy, utstyr, tjenester og løsninger for effektivisering og nyskapning innen maritime næringer. Her har vi lange tradisjoner. Her kan vi generere videre vekst, skape nye verdier, og etablere nye arbeidsplasser på områder der Norge har et kompetansefortrinn.

Narve Mjøs, direktør for Grønt Skipsfartsprogram understreker prosjektlederens budskap:

- Veien til smarte fjordkrysninger vil kreve innovasjon på mange områder, men med den norske samarbeidsmodellen og vår brede maritime og digitale kompetanse er vi bedre rustet enn alle andre nasjoner til å kunne gjennomføre dette. Resultatet kan i tillegg bli økt norsk eksport og flere avanserte, grønne arbeidsplasser og grønne skatteinntekter i Norge.

UTVIKLINGSKONTRAKTER – ET MUST
Offentlig anskaffelser er et godt virkemiddel for utvikling og implementering av ny teknologi. Ferjesektoren er allerede en suksesshistorie. Verdens første batterielektriske ferje ble som nevnt satt i drift i Norge - på ferjesambandet E39 Lavik-Oppedal i 2015. Ferjen var et resultat av en utviklingskontrakt for en mer miljøvennlig ferje, som ble lyst ut av Statens vegvesen i 2011.

Oppdragsgiverne for ferjesambandene i Norge er Statens Vegvesen og fylkeskommunene. Ved også i de kommende årene å benytte utviklingskontrakter vil en kunne akselerere implementering og utviklingen også av grønn autonomiteknologi i ferjesektoren.