Dei var først ute med slaktebåt. 17 år seinare tingar dei verdas største.

Dei starta som einsleg svale i bransjen i 2008 med eitt spesialutstyrt fartøy. Snart tel flåten til reiarlaget Napier seks spesialfartøy. I tillegg har dei kontrahert verdas største prosess- eller bløggebåt ved eit spansk verft. Nybygget blir 85 meter langt, skal halda 18 knops fart og vil kunne handtera 36.000 laks per time.

Dagleg leiar og medgründer i Napier, Kjetil Tufteland, seier at prosessbåt er den mest dekkande nemninga på reiarlaget sine fartøy. Han viser til at båtar som oftast blir omtala som bløggebåtar, jamt over er mindre fartøy.

– Desse har til oppgåve å henta frå oppdrettsmerdane fisk som er på veg til botnars og fisk som har fått skader eller sår. Om bord i bløggebåten blir fisken avliva/bløgga og transportert til industrielle mottak.

Tufteland seier vidare at Napier sine prosessbåtar òg hentar fisk frå oppdrettsanlegga langs kysten.

– Våre fartøy er eit alternativ til brønnbåtar. Me tek med oss slaktemogen laks av høg kvalitet og i store mengder, bløggar fisken om bord og transporterer lasta vidare til slakteri, seier Tufteland.

FØRSTE SLAKTEBÅT
Napier har gjennom fleire tiår drive med transport av laks frå merd til mottaksanlegg på land. I 2001 bygde reiarlaget sin første spesialbygde brønnbåt, Tauranga. Denne fekk etter kvart fast kontrakt på transport av laks for oppdrettsgiganten Marine Harvest (nå: Mowi). Dette blei seinare ein viktig samarbeidspartnar, både kommersielt og innan utvikling av ny teknologi og metodar.

Tauranga blei for om lag 17 år sidan bygd om til prosessbåt og var då den einaste i sitt slag i oppdrettsnæringa. Båten var 49 meter lang og 10 meter brei og kunne lasta 300 tonn laks.

Bakgrunnen for satsinga på prosessbåt var ifølgje Tufteland mellom anna at dei tradisjonelle brønnbåtane var blitt stadig større og dyrare. 

MINDRE STRESS
– Dei er bygde for å frakte levande fisk, som under overfarten til slakteriet må ha store mengder friskt sjøvatn å røre seg i, seier Tufteland. Han viser til at tankane om bord i vanlege brønnbåtar inneheld opptil 15 prosent fisk og resten sjøvatn.

– Blir laksen avliva på staden og deretter frakta med slaktebåten til land, kan tankane om bord innehalde 70 prosent fisk og 30 prosent vatn. Slaktebåten kan dermed vera 60 prosent mindre og likevel ha same transportkapasitet, seier dagleg leiar i Napier.

Han peikar vidare på at denne metoden gjer mindre stress for fisken, ettersom han slepp å bli frakta i trengsel, slepp å bli utsett for pumping og opphald i ventemerd ved slakteriet før han blir avliva.

– Sist, men ikkje minst, blir det mindre fare for smitteoverføring, ettersom laks frå prosessbåten ikkje er i kontakt med sjø ved slakteanlegget, seier Tufteland.

VERDAS STØRSTE
I 2019 kunne Napier overta Taupiri og Taupo, dei første nybygde prosessbåtane. Fartøya blei designa av Heimli og bygde hos Fitjar Mekaniske Verkstad. Begge fartøya er 43 meter lange og 11 meter breie og kan lasta 300 tonn. Året etter overtok Napier nok ein prosessbåt frå verftet i Fitjar. Denne båten er mykje mindre og kan lasta 160 tonn fisk.

Eit stort sprang i fartøystorleik og teknisk utrusting blei gjennomført då reiarlaget tidlegare i år kunne overta det 70 meter lange skipet Tauroa, som kan lasta 750 tonn. Eit liknande fartøy av same storleik, Tautiki, skal Napier overta frå byggeverftet neste år. Begge desse fartøya vil kunne kallast verdas største i sitt slag.

Det er det tyrkiske verftet Sefine Shipyard som byggjer både Tautiki og Tauroa, medan designet er utvikla av Salt Ship Design på Stord, i tett samarbeid med Napier si tekniske avdeling.

– Dei to nybygga er verdas største slaktebåtar og samtidig for store til at norske verft kunne tilby ein konkurransedyktig pris, seier Tufteland. Begge dei nye prosessbåtane skal inn i langtidskontrakt med Mowi og frakta laks frå merdar til slakteri i Trøndelag.

STØRRE OG RASKARE
Men pionerselskapet innan prosess- og slaktebåtar vil halda leiartrøya på og har nyleg tinga ein endå større slaktebåt — denne gongen frå verftet Freire i Vigo. Nybygget frå Spania skal setja ny verdsrekord som den aller største prosessbåten med sine 85 meter i lengderetning.

– Me vil gjerne byggja ved norske verft og prøver kvar gong å rekna på dette. Men skilnaden i kostnader blir for stor. Utanlandske verft er mellom 10 og 15 prosent rimelegare. I Spania får verfta til og med refundert ein del av kostnadene frå staten, seier Tufteland.

Verdas største får kapasitet til å laste inn og bløgga 600 fisk kvart minutt. Det vil seia 200 tonn laks i timen. Dei nyaste fartøya er utstyrte med 48 parallelle kanalar som laksen sym inn i før avliving. Dette er på same nivå når det gjeld kapasitet som reiarlaget sine to Tyrkia-bygde fartøy, Tauroa og Tautiki. 

I tankane med nedkjølt sjøvatn er det plass til rundt 750 tonn fisk under den lukka transporten mellom merd og slakteri, som skal gjennomførast i 18 knops fart – høgare hastigheit enn nokon gong tidlegare.

RASK NEDKJØLING OG VASK
Til handteringa av fisken om bord skal Tauriko utstyrast med det nyaste av teknologi i ein fiskepakke levert av Napier sine hovudsamarbeidspartnarar MMC, Baader og Optimar.

Fartøyet er heilt lukka, og det er inga utveksling av vatn eller kontakt med sjø. Det er òg skilje mellom laste- og lossesystem, noko som skal hindra kontakt mellom slaktefisken og fisken som framleis er i merdene på sjøanlegga.

Tufteland peikar på at vatnet som fisken skal kjølast ned i etter bløgging, held null grader og blir tappa om bord i båten frå landanlegg der reiarlaget veit at vatnet er reint. Dei tek prøvar av vatnet for å sjå at det held drikkevass-kvalitet. Dessutan blir vatnet UV-behandla om bord.

Sjølv om sommaren skal kjøtet i den bløgga laksen ha ein temperatur på under en halv grad  når han kjem til slakteriet.

– Dette fører òg til at når ferdigslakta laks blir isa ned og lasta om bord i lastebil, blir det mindre is-smelting og dermed mindre avrenning frå lastebilen. Slik avrenning kan føre til fleire glatte vegar om vinteren, seier Kjetil Tufteland.

Tufteland understrekar at RSW-anlegget med kjølesystemet er eit kritisk viktig anlegg om bord i prosessbåten. Det same gjeld vaskeanlegget, som må konstruerast slik at det gjer prosessanlegget reint på ein særs effektiv og rask måte. 

– Vaskeanlegget blir sett saman av komponentar og delar frå ulike leverandørar. På den første prosessbåten vår brukte me sju timar i vasketid etter kvar last. På dei største og nyaste fartøya er vasketida nå redusert til under 2 timer.

Napier-sjefen legg til at det går med 30 kubikkmeter såpe/reingjeringsmiddel i kvar vask. Denne såpa blir deretter reinsa og brukt om att. Ingenting av reingjeringsmiddelet blir sleppt i sjøen.

NYE MEDARBEIDARAR
Det var svigerfar Arne Eidesvik saman med svoger Arnt Eidesvik som starta reiarlaget Napier. Kjetil Tufteland kom inn eit par år seinere. Nå har dei to svograne berre mindre eigardelar i selskapet, medan største eigar er det finske infrastrukturfondet Capman.

Då Napier berre dreiv ein prosessbåt hadde selskapet 17 tilsette. Dette talet er nå 115. Kontorlokala i Langevåg i Bømlo kommune er blitt for små, slik at dei òg leiger kontorplass i bygdatunet like ved.

Til nybygget, som er kontrahert i Spania treng Napier nytt mannskap. Det vil seia at 15 operatørar skal vera om bord på kvart skift, slik at det skal rekrutterast 30 nye sjøfolk. Desse skal vera klar til å gå om bord i 2027.

UNNGÅR STIV LAKS
Om bord i prosessbåten styrer mannskapet ei vakuumpumpe som løftar fisken frå oppdrettsmerden og om bord. I fiskepumpa er det tidvis plassert ein kunstig fisk med innebygde sensorar. Denne digitale fisken blir nytta til å måla og registrera dei belastningane som levande fisk opplever og blir utsett for på vegen inn til sorteringsbrettet om bord.

Brettet er utstyrt med opningar i ulike storleikar slik at fisken blir sortert. Laksen i to storleikar hamnar i kvar si etasje om bord, medan dei minste opningane skil ut småfisk og luseetaren leppefisk. Leppefisken blir sortert ut og samla opp. 

Frå sorteringsbrettet møter laksen motstraum i vatnet og vil instinktivt symja mot straumen. Men dette blir skjebnesvangert, for laksen kjem straks til ein trong kanal der han sjølv – heilt uvitande – utløyser ein prosess som tek livet av han. Inne i eit trongt kammer får laksen eit slag i hovudet, mister medvitet før ein kniv skjer eit kutt i hovudpulsåra mellom gjellene.

Blodet renn og det korte lakselivet er avslutta, medan fisken fell ned i ein tank med vatn som er nedkjølt til 0 grader i eit RSW-anlegg. Blodvatnet blir samla opp i eigen tank om bord. 

– Ingenting av dette skal sleppast ut i sjøen, forsikrar Tufteland.

Ifølgje dagleg leiar i Napier blir laksen ikkje skremd før avliving. Dermed blir fiskevelferda betre, og den avliva laksen blir ikkje stiv før han kjem til slakteriet, der han blir sløgd og vidareforedla.

REDUSERER SMITTEFARE
Om bord i slaktebåten står mannskap og kontrollerer at kvar laks er skikkeleg avliva før han går ned i tankane. Mannskapet ser òg til at laks som kan vera skadd eller har mindre sår, blir skilde ut.

Neste morgon skal prosessbåten leggja til kai hos slakteriet. Dei får ein signalkabel om bord, og lossinga blir styrt frå kontrollrommet i båten. Lossinga er automatisert. Vakuumpumpa i botn av tankane løftar laksen på land og over på eit transportband. Frå kontrollrommet om bord blir fisken følgd via skjerm heilt inn i slakteriet.

Inne i fabrikken blir kvar enkelt fisk registrert via eit kamera, slik at eit nøyaktig tal med fisk blir sleppt frå transportbandet og ned i kvart sitt ventekammer. Der ventar den bløgga laksen til han blir sløgd. Slik blir dei tradisjonelle ventemerdane med levande laks i sjøen utanfor slakteria flytta innandørs. 

– Eit betydeleg miljøproblem med smittefare er dermed eliminert, seier Tufteland.

FRAMTIDA
– Korleis ser de på framtida? Kjem prosessbåtar til å ta over ein endå større del av marknaden til dagens brønnbåtar?

– Interessa for det me kan tilby er stor og me trur at vår del av marknaden vil auka framover. Men i denne bransjen er det lett å trø feil. Det er viktig å ta dei rette vala. For å kunne utvikla konseptet vidare er det avgjerande å ha ein teknisk og praktisk stab med solid erfaring, seier Tufteland.

Han legg til at samtidig som marknaden for prosessbåtar er i vekst, har brønnbåtane utvida sin marknad ved å ta på seg fleire oppgåver, som til dømes handtering av laks mot luseangrep og transport av stor-smolt frå anlegg på land til oppvekstmerdane til havs.

FAKTA OM NAPIER
Type rederi: Driv prosessbåtar eller slaktebåtar.
Hvor: Langevåg i Bømlo.
Ansatte: 115.
Dagleg leiar: Kjetil Tufteland.
Flåte: Sju prosessbåtar. Fem er tatt i bruk. Nybygg blir overtatt i 2026 og deretter neste nybygg i 2027.
Eigarar: Arnt Eidesvik og Kjetil Tufteland, eig nå mindre delar av selskapet, medan finske Capman eig storparten av aksjane.