Myndighetene har i en årrekke sviktet norske verft. Dette kommer tydelig fram i Menons rapport «Norske skipsverft – aktivitet, konkurransesituasjon og rammebetingelser» som ble overrekt oppdragsgiver Næringsdepartementet rett før ferien.

 Det er ledere i fire viktige næringsorganisasjoner innen den maritime næringen som i en felles uttalelse etterlyser tiltak for å styrke den norske verftsindustrien. De fire er bransjesjef Lars Gørvell-Dahll i Maritim Bransjeforening i Norsk Industri, daglig leder Asle Strønen i Norske Skipsverft, daglig leder Ivar Engan i Maritimt Forum og daglig leder Arnfinn Ingjerd i Maritimt Forum Nordvest.

UTNYTTER IKKE HANDLINGSROMMET
De fire mener at norske myndigheter ikke utnytter det handlingsrommet internasjonalt regelverk gir for «official support» innen finansiering og annen støtte, bygger egne fartøy i utlandet og iverksetter tiltak som hemmer verftenes konkurransesituasjon.

I den maritime politikken som har blitt ført av skiftende regjeringer i en årrekke, faller skipsverftene imellom gode intensjoner og tiltak for maritim næring samlet, heter det. 

– Skal vi ha skipsverft i Norge også i framtiden, må vi få en politikk for skipsverft. Det synspunktet står Norsk Industri, Maritimt Forum og Norske Skipsverft unisont bak.

Det pekes på at Norges sterke posisjon som maritim stormakt er drevet fram av innovasjonsevne, kreativitet, nytenking og smarte løsninger.

 – Det er resultatet av mange års samspill mellom rederier, utstyrsprodusenter, verft og tjenesteleverandører. Forsvinner én av aktørene i dette samspillet, er det fare for at store deler av klyngen forsvinner til konkurrerende land. 82.500 personer jobber i maritim sektor i dag (112.000 i 2014). Mulighetene for økt verdiskaping i havet er store, og sysselsettingen i næringen vil igjen kunne vokse betydelig.

FINANSIERING
Mens andre verftsnasjoner med respekt for seg selv utnytter internasjonalt regelverk fra OECD og EU til fulle, gjør ikke Norge det. Eksfin (tidligere GIEK) stiller en garanti til banken på verftets byggelån på 50 prosent. Norge kan som andre land gi garanti for opptil 75 prosent av bankenes lån til verft.

– Politiske myndigheter kan også utvide den langsiktige garantidekningen til rederier fra 70 prosent til 90 – 10 0prosent, men heller ikke dette skjer. Norge utnytter ikke det handlingsrommet som internasjonalt regelverk gir norske myndigheter. De sitter stille og ser på at andre land styrker sine nasjonale verft på bekostning av norske verft. Hvorfor er det slik, spør de fire?

KONKURRANSEHEMMENDE  
Det er mange gode argumenter for at norsk eksportfinansiering følger nybyggingsprosjekter som norske rederier (inkludert norsk utstyr) realiserer i utlandet. Staten støtter eksport av nye design og teknologiske nyvinninger til konkurrenter i lavkostland. For både rederi og utstyrsleverandører er en slik ordning avgjørende positiv.

Det er også mange argumenter for at innleid, utenlandsk arbeidskraft skal ha norsk lønn når de jobber ved verft i Norge (allmenngjøringsloven). Ingen ønsker sosial dumping.

Men det som norske myndigheter må ta inn over seg, er at begge disse velmente — og for de fleste — positive tiltakene, svekker konkurranseevnen til norske verft.  Det er ikke ønskelig å endre hverken allmenngjøringsloven eller dagens praksis med eksportfinansiering, men det bør iverksettes kompenser¬ende tiltak for å motvirke at dagens politikk utilsiktet svekker norske verfts konkurranseevne.

– I motsetning til de fleste andre land krever det norske systemet en høy kommersiell bankdeltakelse. Når slike kommersielle bidrag svikter, svekkes hele det norske finansieringssystemet, poengterer Asle Strønen i bransjeorganisasjonen Norske Skipsverft.

– Myndighetene hevder de fører en aktiv maritim politikk. Den påstanden er, sett fra verftene sitt ståsted, ikke riktig. Tiltak rettet mot den maritime næringen generelt, treffer sjelden skipsverftene. Av en samlet omsetning på 25 mrd. kroner i 2019, utgjør offentlige tilskudd kun 0,1 prosent, noe som er langt under gjennomsnittet for norsk næringsliv.

STATEN BYGGER I UTLANDET
Det blir også pekt på at mens styresmaktene sier de vil hjelpe norske verft bygger de selv de aller fleste av sine skip i utlandet. Siden 2017 har staten og fylkeskommunene kontrahert 14 skip ved utenlandske verft. I tillegg er 34 av 61 nye ferjer bygd ute. Disse verftene har ikke krav om allmenngjøring, men drar nytte av den norske eksportfinansieringsordningen.

Blant eksemplene nevnes at Enova ga  Asko 119 mill.  i støtte for bygging av to skip – i India. Havforsknings¬instituttet fikk 110 mill. kroner fra en koronapakke som skulle hjelpe kriserammede verft i Norge. De brukte pengene til å kontrahere sitt nye forskningsskip ved et nederlandsk verft som att på til ikke lønner innleid, utenlandsk arbeidskraft etter tariff.

– Slik kan vi ikke ha det. Anbudskriteriene må skjerpes slik at det grønne skiftet, HMS, lærlinger og norsk språk vektlegges høyere. Det må være mulig å vurdere totalkostnadene og ikke bare byggekostnadene. Det må også opprettes en ekspertenhet for offentlige anskaffelser som kan hjelpe de som skal bestille skip, heter det.

 HVA GJØR ANDRE LAND?
Tyrkia og Spania er ifølge Menon nå de største konkurrentene til norske verft. Som Norge må disse landene forholde seg til internasjonalt regelverk, men de utnytter regelverket til fulle.

Tyrkia har eksportfinansiering som dekker opptil 85 prosent av kontraktbeløpet. I tillegg tilbys gebyrfritak, fritak fra eiendomsskatt, fritak for moms og støtte for å bygge verfts-infrastruktur. De tyrkiske verftene kan også få utsatt skatt hvis de reinvesterer overskuddet i verftet, ifølge Menon-rapporten.

Spania kombinerer fem skatteordninger (tax-lease) som fører til en prisfordel for et rederi som bygger ved spanske verft på 15-30 prosent sammenlignet med norske verft. Denne ordningen er justert fra en tidligere ordning og EU har ikke stanset denne spanske skattepraksis.

Også andre land støtter opp om sin verftsindustri. Verftene i Nederland får blant annet subsidie for bærekraftig skipsbygging som dekker opptil 25 prosent av prosjektkostnadene. Eksportfinansieringen i Nederland dekker opptil 80 prosent av kontraktsverdien, ifølge Menon-rapporten.

 HVA KAN NORGE GJØRE?
– Vi antar at politikerne ønsker å videreføre lange skipsbyggertradisjoner i Norge. Men da må de innse at vi mangler en politikk for skipsverftene, heter det i en oppsummering, der flere mulige tiltak nevnes:

• Politikken må ta utgangspunkt i at Norge ikke utnytter det handlingsrommet som internasjonalt regelverk gir. Vi må se til hva andre gjør og vurdere om vi kan gjøre noe tilsvarende som Tyrkia, Spania og Nederland.
• Bedre finansieringsordninger burde være en lavt-hengende frukt.  Aktivitetsfremmende tiltak i det grønne maritime skiftet vil gi et løft, og anbudskriteriene må være mulig gjøre noe med.
• Å opprettholde norsk verftsindustri handler også om sikkerhet- og beredskapspolitikk. En nasjonal kapasitet for skipsbygging blir bare viktigere og viktigere. Vi må som havnasjon kunne sikre oss langs kysten og til havs.