Trondheim: Mange rederier ser det som en fordel å kunne bruke utenlandske sjøfolk. For Egil Ulvan Rederi er det i grunnen motsatt, ifølge Ivar Ulvan i rederiet er det snarere en fordel å ha norske sjøfolk. Naturligvis er dette ikke den eneste grunnen til at rederiet er fremgangsrikt, og ser lyst på tiden som kommer. «100 år og i førersetet blant landets kystrederier» var tittelen da Ulvan tidligere i år var invitert til å presentere rederiet i Maritimt Forum Midt-Norge.

Ivar Ulvan er fjerde generasjon i det tradisjonsrike rederiet, som for 100 år siden ble etablert på Hitra da oldefaren Edvard Ulvan fikk bygget Frohavet, en 40 fot fiskekutter. Den ble bygget i Hemnesberget. Siden har det vært stadig nye skip, og i dag har rederiet syv skip, en omsetning på 175 millioner kroner og 94 sjøfolk, inklusive lærlinger. Lærlinger er viktig for Ulvan, og i 2007 fikk man prisen som Årets maritime lærebedrift.
I tillegg driver man også to andre rederi, Halten AS og Halten Bulk AS som har seks skip, omsetter for 142 millioner kroner i året og sysselsetter 86 personer. På toppen av dette gir Ulvan Personal AS arbeid til 11 kontoransatte.

FAMILIEBEDRIFT
Selv om det i dag er Arild Hoff som står som daglig leder, er Ulvan-familien fortsatt med for fullt. Ved siden av Ivar Ulvan, teknisk sjef og reder, er senior og tredjegenerasjon Egil Ulvan fortsatt aktiv. Også flere av Ivars søsken jobber i rederiet.
Tidligere var rederiet i enda større grad enn i dag en familiebedrift, og blant minnene Ivar Ulvan har fra barndommen er at rederiet så å si ble styrt fra kjøkkenbordet hjemme. Farfaren var sjef inntil faren Egil overtok i 1988, og fra kjøkkenbordet arbeidet moren med regnskapet og annet kontorarbeid.
– Jeg er født og oppvokst med dette, hele hverdagen var preget av båtdrift. Jeg startet i 1994, og det var kommet til 1999 før vi ansatte en ekstra mann. Frem til da var det hele 100 prosent i familien, mor, far og sønn.

STARTET NEDENFRA
Selv om han ble frarådet å gå den veien, var Ivar aldri i tvil om hva han ville:
– Jeg begynte med sommerjobb, og har seilt som både kokk, matros, styrmann, motorpasser og skipper. Jeg har vært igjennom alle rollene, og det har vært utrolig lærerikt og en grei erfaring å ha med seg nå som jeg jobber med administrasjon. Da vet jeg hvordan ting fungerer om bord, sier han, og forteller at han tok sin maritime utdannelse ved Tomsø Maritime Høyskole.
– Etter hvert seilte jeg som kaptein i mange år, inntil jeg gikk på land i 2005. Mikal With var den siste jeg var skipper på, sier han. Og er ikke i tvil om at denne bakgrunnen gir fordeler også når han nå jobber på land – skjønt han er hyppig å se både på skipene og omkring på verft og andre steder for å følge opp både vedlikehold, ombygginger og nybygging.
– Den maritime bakgrunnen kommer godt med i mange sammenhenger. For eksempel når vi diskuterer med vareeiere er den maritime kompetansen viktig, jeg vet hva som kan gjøres, hva som er mulig og hvilke tilpasninger som må til for at alt skal fungere i hverdagen.

TØFT PÅ KYSTEN
Ivar Ulvan er klar på at å drive et norsk rederi med skip under norsk flagg er en hard jobb:
– Vi jobber i et tøft marked med knallhard konkurranse, og når vi har valgt å bruke norsk flagg kan det være hardt å konkurrere med rederi som bruker bekvemmelighetsflagg. Likevel er det nok lastebilene som er de største konkurrentene våre, sier han, og legger til at det er altfor billig å kjøre lastebil sammenlignet med å drive et skip. Og er enig i at det kan oppfattes først og fremst som festtaler når politikerne snakker varmt om å flytte gods fra vei over på kjøl og bane:
– Hovedproblemet til regjeringen er at de ikke klarer å få til noe overfor sjø. Sjø er egenfinansiert, staten er ikke eiere av logistikkløsningene og hovedgrunnene til at vi ikke klarer å konkurrere er at vi må betale kanskje 140 til 160 prosent av kostnadene ved å drive kai, Kystverk osv. Samtidig betaler lastebilnæringen kanskje 20 - 30 prosent av de reelle kostnadene på å bygge og vedlikehold av veinettet. Så lenge det er så stor konkurransevridning er det tungt for oss, sier han.
Men observerer med glede at omkring i Europa er i det minste noe i ferd med å skje. I Tyskland er man i gang med veiprising, og det samme diskuteres blant annet i Sverige.
– Da kan det tenkes at noe kan skje også her i Norge. Da vil vi bli mer konkurransedyktig.

TJENER PENGER
Likevel klarer Ulvan å tjene penger, og blant årsakene er norsk besetning. Men ikke bare det, sier han:
– Ett forhold er at vi prøver å unngå last med mye handling. Den norske besetningen er mye kjappere, ikke minst ved kai, enn besetningen på fartøy med utenlandsk flagg. Vi har også effektive båter som går raskt til og fra kai, og som har lavt drivstofforbruk, sier han, og skryter av folkene om bord på skipene.
En annen suksessfaktor er at rederiet har vært dyktige til å skifte ut og oppgradere skipene:
– Det er derfor vi tjener penger i dag. For eksempel var With Junior ny i 2009, og den erstattet en båt som var bygd i 1998. For så vidt er jo også det ganske nytt når det gjelder fartøy som går på kysten, men på grunn av drivstofforbruk og fart ville vi ikke ha tjent penger om vi fortsatt hadde hatt den i dag. Det forteller egentlig alt.

NY BÅT I BESTILLING
Båter som gir konkurransekraft er og har vært viktig for Ulvan, noe som også vises ved at man i jubileumsåret har bestilt en splitter ny og moderne båt som skal leveres mot slutten av 2020. Den er designet av Multi Maritime, og skal bygges ved tyrkiske Tersan Shipyard. Navnet blir Oddrun With, oppkalt etter Egil Ulvans avdøde ektefelle som hadde en sentral rolle i oppbyggingen av rederiet. Det blir også den største enkeltstående investeringen for rederiet noensinne.
– Dette blir en LNG plugg-in hybrid. Den skal inn som erstatter i den ene uken av kystruten vår. Hovedgrunnen til at vi gjør dette er at vi tror det blir mye hardere konkurranse på kysten, blant annet når containerlinjene kommer nordover. Bilene blir også større, veiene blir bygd ut og det går fortere å transportere med bil fra Nord-Norge og sørover. Om vi skal klare å konkurrere, må vi derfor ha en større båt som bruker mindre energi pr. tonn/nautisk mil.
Oddrun With blir på 86 meter lengde og 24 meter bredde. Den skal få en LNG-motor fra Rolls-Royce på 3600 kW som gir en servicefart på 14 – 15 knop. Lastekapasiteten skal bli på 6200 tonn, med så vel god frysekapasitet og tørr kapasitet. Fartøyet er designet for fleksibel og kombinert frakt av stykkgods, kjølevarer og containerlast. I tillegg vil det bli installert et lossesystem for levering av fiskefór til oppdrettsanlegg langs kysten.

NY SATSING
Ulvan-rederiets syv båter trafikkerer i dag flere ruter langs kysten, og i tillegg til 30 faste anløp kan skipene også anløpe andre steder etter forespørsel.
For øvrig er det ikke bare norske havner som får besøk:
– Siden i vår har vi også tatt med Danmark for With Frohavet. Og når nybygget vi er i gang med er på plass, er planen å gå på Danmark ukentlig. Da blir det fast rute mellom Nord-Norge, Danmark og Østlandet. I dag drar vi til Hirtshals, men vi ser også at det kan være grunnlag for å strekke oss lenger sørover mot København. Blant annet ser vi at det er en del bygningsvarer i det sørlige Danmark som det kan være interessant for oss å konkurrere om, sier Ivar Ulvan.
Man er også i en prosess med å styrke tilbudet nordover. I fjor kjøpte rederiet den tidligere Eidsvåg junior, som fikk navnet With Nord. Planen var at denne skulle styrke tilbudet mellom Midt-Norge og Finnmark.
– Tidligere hadde vi et samarbeid med Vargøy. Den var imidlertid bygget i 1993, og på grunn av alderen var det problemer med å få vareforsikring. Dermed var With Nord, bygget i 2001, i gang fra 3. januar, sier Ulvan. Som likevel fikk erfare at det var tungt å få lønnsomhet også med den nye båten:
– Den var for liten, derfor er vi allerede i gang med å tegne og planlegge en forlengelse. Det håper vi å kunne gjennomføre på slutten av 2019.